Verkehrsgeschichtliches über den Bahnhof Weißenberg

Im Jahre 1839 erfolgte die Eröffnung der Strecke Dresden-Leipzig. Am 22.12.1846 fuhr der erste Zug auf dem Streckenabschnitt
Bautzen-Löbau. Bald darauf wurde auch begonnen, die übrigen Gebiete dem Eisenbahnverkehr zu erschließen.

Am 1.April 1894 erfolgte der erste Spatenstich für die Eisenbahnlinie  Löbau-Weißenberg. Dieser Streckenabschnitt konnte unter Berücksichtigung der damaligen wenigen technischen Mittel in einer sehr kurzen Bauzeit  von nur 15 Monate fertiggestellt werden und am 31.Juli 1895 erfolgte die Eröffnungsfahrt auf der Strecke Löbau-Weißenberg.

Alte geschichtliche Unterlagen von Weißenberg berichten davon, daß vom  9.-12. September 1896 im Raum Weißenberg (am Stromberg) ein  Kaisermanöver  stattfand, und der damalige Kaiser Wilhelm II mit seinem  Hofzug nach dem Manöver vom Bahnhof Weißenberg des Streckenabschnittes  Baruth-Radibor
abgefahren ist, also wenige Wochen nach der Eröffnung der Strecke.

Am 10.November 1903 wurde die Strecke Löbau-Weißenberg mit der Eröffnung  des Streckenabschnittes Weißenberg-Baruth
(Sachs.) weitergeführt.
Schließlich folgte in den Jahren 1905/06 der Bau und am 30.April 1906 wurde auch dieser Abschnitt eingeweiht.

Etwas komplizierter gestalteten sich die Verhältnisse im Bereich Richtung  Görlitz. Deutschland war um die Jahrhundertwende noch in eine große Zahl von Kleinstaaten aufgeteilt. Es war damals nur im preußischen Staat  möglich, daß private  Eisenbahnen ihren Betrieb eröffnen konnten.
So  konnte die zu Pfingsten 1905 eröffnete private Eisenbahnstrecke der  damaligen Firma Lenz & Co aus  Richtung Görlitz nur bis zur  damaligen
preußisch-sächsischen Staatsgrenze nach Buchholz, also bis vor die Tore von Weißenberg, gebaut werden.

Weißenberg gehörte zum  damaligen sächsischen Königreich, wo die bestehenden Landesgesetze keine Privatbahnen zuließen.
Erst in den Jahren 1912/13 fiel die Entscheidung zur Weiterführung dieser Strecke auf dem fehlenden Teilstück Buchholz-Weißenberg.
Am 17.Dezember 1913 wurde der Zugverkehr Görlitz-Weißenberg eröffnet.

Während es in der Durchführung des Zugverkehres auf der Strecke  Löbau-Weißenber-Radibor keine Besonderheiten zu berichten gibt, traten,  bedingt durch die  geographischen Verhältnisse, auf der Strecke  Görlitz-Weißenberg einige Probleme auf. Auf dieser Strecke war ein Teil  des Höhenzuges der Königshainer Berge zu überwinden.

Zwischen den  Bahnhöfen Königshain-Hochstein und Hilbersdorf/Kr.Görlitz bestanden im  Streckengleis stellenweise Neigungsverhältnisse von 1:21. Für das  Befahren dieser Streckenabschnitte mußten besondere Voraussetzungen  hinsichtlich der Sicherheit geschaffen werden.

Hier wurde der Zugbetrieb bis zum Jahre 1940 zwischen Hilbersdorf/Kr.Görlitz und Königshain Wald auf einer sogenannten Zahnradstrecke durchgeführt.
Zwischen beiden Schienen befand sich zusätzlich eine Zahnradschiene, auf der ein an der Lok befindliches Zahnrad lief und somit eine zusätzliche  Sicherheit geschaffen wurde. Die Strecke Görlitz-Weißenberg wurde 1948  von der Deutschen Reichsbahn übernommen. Auf diesen Abschnitt war zu  dieser Zeit nur die Beförderung einer Last von etwa 60t je Zug möglich. Auf dem Haltepunkt  Königshain Wald befand sich ein zweites Gleis zum  Abstellen von Wagen für den Fall, daß der Zug wegen vorhandener größerer Lasten nochmals nach Hilbersdorf zurückfahren mußte.
Auch die  technische Entwicklung der Eisenbahn ging ständig weiter. Die  Zahnradloks wurden 1940 durch Dampfloks der Baureihe 92 abgelöst.
Diese Loks waren mit einer speziellen Gegendruckbremse versehen und bildeten damit die Garantie für eine sichere Durchführung der Zugfahrt.
So  wurde auf diesem Streckenabschnitt in den beiden letzten Jahren des  Betriebs die Dampflokomotiven von der neuen Diesellok der Baureihe 110  abgelöst.

Bis zum Jahre 1923 verlief in Weißenberg ein Gleis bis zum Stromberg, wo  die Verladung von Schotter aus dem dort befindlichen Steinbruch für den Bahnbau  erfolgte. Ein weiteres Gleis lag bis etwa 1925 vom Bahnhof zur südlich gelegenen Kiesgrube. Hier wurde Kies für den Bahnbau verladen.  In den  letzten Jahren bis etwa 1925 diente dieses Gleis außerdem zum  Abstellen von Güterwagen für die Verladung von Steinen auf den  Haltestellen Arnsdorf/Kr.Görlitz
und Hilbersdorf/Kr.Görlitz.

Der Bahnhof Weißenberg war bis etwa 1930 Zugbildungsbahnhof. Aus diesem  Grund befand sich hier ein recht großes Heizhaus mit Lokschuppen im  sdlichen Teil  des Bahnhofsgeländes, in dem die Loks abgestellt wurden. Auf den Bahnhofsgleisen wurden die Wagenzüge der Personenzüge  abgestellt und mußten gereinigt werden. Vor Einführung der durchgehenden Beheizung von der Lok aus, wurden hier auch die einzelnen Personenwagen mit Ofenheizung gefeuert.

Die Eisenbahn hatte bis zum Jahre 1950 für die Wirtschaft im Raum  Weißenberg eine große Bedeutung. Düngemittel, Kohle und andere Güter  wurden mit der Eisenbahn nach Weißenberg befördert. Die Erzeugnisse der  Landwirtschaft und der, allerdings im Anteil geringeren Industrie,  bildeten die Hauptprodukte im Versand.

Dem Bahnhof Weißenberg waren als Mutterdienststelle die Bahnhöfe Baruth  (Sachs), Königshain-Hochstein und Guttau, die Haltestellen Gröditz  (Oberlausitz), Klix, Lautitz, Kleinradmeritz, Buchholz/Kr.Görlitz,  Döbschütz, Arnsdorf/Kr.Görlitz, Hilbersdorf/Kr.Görlitz,  Nieder-Königshain und Ebersbach/b.Görlitz unterstellt.
Ferner  gehörten die Haltepunkte Maltitz, Glossen/b.Löbau und  Königshain-Liebstein zum Bereich des Bahnhofs. Streckenmäßig gesehen  umführt so der Komplex des Bahnhofs insgesamt 53km Gleislänge. Der  Bahnhof Weißenberg bildete die Verwaltungsstelle für den gesamten  Streckenbereich. Der Fahrdienstleiter leitete als Zugleiter den gesamten Zugverkehr im Rahmen der Bestimmungen für den vereinfachten  Nebenbahndienst auf den Strecken Löbau (Sachs)-Radibor und   Weißenberg-Abzweigstelle Schlauroth (Svt).

Alle in diesen Abschnitten verkehrenden Züge gaben ihre Zugmeldungen an den  Zugleiter in Weißenberg ab. Hier wurden die entsprechenden  Zugmeldebücher geführt. Der Bahnhof Weißenberg war Unfallmeldestelle für den gesamten Streckenbereich.
Der Arbeitsplatz des Zugleiters war bis 1956 täglich von 4.00 Uhr bis 24.00 Uhr und danach durchgehend besetzt.

Zur Erledigung der rangierdienstlichen Arbeiten war ein Rangierleiter in jeder Schicht vorhanden, der zugleich die Arbeiten des  Weichenwärters  ausführte.
Bis zum Einsatz der Diesellokomotiven auf der Strecke  Görlitz-Weißenberg mußten die  Dampfloks in Weißenberg bekohlt werden  und nahmen hier auch die Ergänzung des Wasservorrates vor.

Bis etwa 1960 bildete das Bekohlen der Loks eine schwere körperliche  Arbeit, da die Kohle mit der Hand vom Waggon entladen und auch auf die  Tender der Loks geworfen werden mußte. In den Jahren nach 1960 wurde  hier durch den Bau eines Kranes mit Laufkatze eine wesentliche  Erleichterung der schweren körperlichen Arbeit geschaffen.

Auf dem Bahnhof befand sich noch ein Arbeitsplatz der Fahrkartenausgabe mit den Arbeiten der Güterabfertigung sowie Gepäck- und   Expressgutabfertigung.
Hier wurden auch die wagendienstlichen Meldungen für den größten Teil der untergestellten Stellen mit erledigt.
Im Güterverkehr erfolgten hier auch die Buchung und Rechnungslegung der Frachten im  Wagenladungsverkehr.

Der Reiseverkehr spielte sich überwiegend in Richtung Löbau ab. Täglich verkehrten durchschnittlich 4 Zugpaare in beiden Richtungen.
Etwa 50  Reisende fuhren im Berufsverkehr von Weißenberg zu ihren Arbeitsplätzen  in Löbau. Der Einzelreiseverkehr belief sich auf etwa
15 Personen  täglich. Diese Zahlen lagen in den frühen Jahren höher, sind jedoch mit  der  Erweiterung des Kraftverkehrsnetzes auf die angegebenen Werte   zurückgegangen. Der Reiseverkehr auf dem  Streckenabschnitt  Görlitz-Weißenberg belief sich täglich auf 6 Zugpaare. Von Weißenberg  aus benutzten nur wenige  Reisende diese Züge. Die Besetzung begann hier in Buchholz und den folgenden Haltestellen.

Der Generalverkehrsplan der staatlichen Organe beschäftigte sich unter anderem auch damit, unrentable Nebenbahnstrecken schrittweise  stillzulegen.
Nach Schaffung der entsprechenden Voraussetzungen bei  den Kraftverkehrsstellen und den von den örtlichen Volksvertretungen  gegebenen Zustimmungen,
wurden diese Maßnahmen nun im Jahre 1972 auch im Raum Weißenberg wirksam.

Zum Fahrplanwechsel am 27.Mai 1972 verkehrten auf der  Strecke Weißenberg-Löbau die letzten Reisezüge.

P 3319 um 17.13 Uhr nach Radibor und
P 3318 um 18.28 Uhr nach Löbau.

Diesen beiden letzten Zügen wurde vom  Fahrdienstleiter Ulbricht der  Abfahrtsauftrag gegeben. Diesen ohne  Zweifel für die Bürger von  Weißenberg und Umgebung in die  Heimatgeschichte eingreifende Ereignis  wurde von vielen Bürgern  wahrgenommen. Zur Verabschiedung hatten sich  fast 100 Personen auf dem Bahnhof eingefunden, von denen ein großer  Teil mit dem Zug P 3318 bis Maltitz mitfuhr.

Zum folgenden Fahrplanwechsel am 30.September 1972 verließ dann mit Schließung der Strecke
Görlitz-Weißenberg (zwischen Weißenberg und Könighain-Hochstein) der letzte Reisezug
P 3814 um 17.56 Uhr, nach dem Abfahrtsauftrag des Fahrdienstleiters Tittel den Bahnhof Weißenberg.

Der Personenverkehr wurde nach Schließung der Strecken auf neu eingerichteten Linien des VEB Kraftverkehr verlegt. Der Güterverkehr  wurde auf andere Knotenbahnhöfe verlagert. Entstehende Mehrkosten wurden von der Deutschen Reichsbahn vergütet.
Obwohl die Tarife des VEB  Kraftverkehr für die Zeitkarten wesentlich höher als bei der Eisenbahn  lagen, fuhren die ehemaligen Benutzer der Eisenbahn zu den gleichen  Fahrpreisen in den Omnibussen weiter.

Nach Beendigung des Zugverkehrs galt es, auch die im Bereich des Bahnhofs beschäftigten  Eisenbahner auf andere Arbeitsplätze umzusetzen.
Darunter befanden sich zum Teil Eisenbahner, die viele Jahre auf diesen  Arbeitsplätzen tätig waren oder die kurz vor dem Rentenalter standen.  Diese Maßnahme führte bei vielen Eisenbahnern zu entscheidenden  Veränderungen im persönlichen Leben und zum Teil auch zu menschlichen  Problemen.
Nach zum Teil langwierigen Aussprachen und Beratungen  konnten alle Beschäftigten des Bahnhofs, soweit sie nicht durch eigene  Entscheidungen einen anderen Beruf ergriffen, auf den Bahnhöfen Bautzen, Löbau, Reichenbach, Görlitz und Niesky als Eisenbahner ihre Tätigkeit   fortführen.

Die verbleibende  Teilstrecke Baruth-Radibor wurde dem Bahnhof Radibor und  der verbleibende Streckenabschnitt  Königshain-Hochstein-Görlitz dem  Bahnhof Görlitz unterstellt.

In der Zeit vom 5.März bis 15.März 1973 erfolgte der Ausbau der gesamten
Gleisanlagen im Bahnhof Weißenberg.
Der Streckenabschnitt  Weißenberg-Baruth wurde im Zeitraum vom 19.Februar bis 9.März 1973 mit  einem Gleisjochgerät abgebaut.
Der Rückbau des Streckengleises Weißenberg-Löbau begann am 12.März 1973 und  war im Mai 1973 beendet.
Das Streckengleis Weißenberg-Königshain-Hochstein wurde im März 1974 stufenweise abgebaut.

Die baulichen Anlagen des Bahnhofs Weißenberg

Empfangsgebäude (Foto)

Wie bei anderen Bahnhofsgebäuden im nördlichen Sachsen und Preußen wurde   das Bahnhofsgebäude im Backsteinziegelbau errichtet. Der Anbau wurde   später errichtet, und in  diesem befanden sich der Gepäckraum mit der Fahrkartenausgabe, der Dienstraum des Fahrdienstleiters zusammen mit den Beschäftigten der Fahrkartenausgabe und der Güterabfertigung, der Dienstraum des Bahnhofsvorstehers  zusammen mit dem Kassenverwalter  sowie 2 Übernachtungsräume mit je 1 Bett für das Zugbegleitpersonal.  Im Hauptgebäude befand sich bis zur Schließung die Bahnhofsgaststätte. Im Obergeschoß war die Wohnung des  Bahnhofsvorstehers und im Dachgeschoß die zur Bahnhofsgaststätte gehörige Wohnung.

Das Kurbelwerk für die beiden Einfahrsignale mit dem zugehörigen  Schlüsselwerk befand sich im hölzernen Anbau an der Westseite des  Bahnhofs (s.Titelbild).

Nebengebäude (Foto)

Im Nebengebäude befand sich  der Aufenthaltsraum der Rangierleiter. Ein weiterer Raum diente als Aufbewahrungsraum für die zur Aufbewahrung   eingestellten Fahrräder. Im gleichen Gebäude befanden sich das Waschhaus sowie Schuppen für die Bewohner des Bahnhofs.

Kopf- und Seitenrampe

Am Gleis 3 befand sich eine aus Granitsteinen errichtete Kopf- und  Seitenrampe für die Be- und Entladung von Fahrzeugen. Hier wurden mehrfach auch Militärganzzüge be- bzw. entladen.

Seitenrampe

Am Gleis 7 befand sich eine Seitenrampe, auf der gelegentlich auch Fahrzeuge und  andere Güter be- und entladen wurden. Diese Rampe hatte nur eine zur Gleisseite angebrachte Schwellenbefestigung.

Magazin (Foto)

Zur Aufbewahrung von Betriebsstoffen und Geräten des Bahnhofs diente ein  alter  Wagenkasten neben dem Wirtschaftshof am Nebengebäude.

Kohlenschuppen

Die Raumheizkohle für die Diensträume wurde in einem alten Wagenkasten am Gleis 3 schräg gegenüber dem Nebengebäude gelagert.

Lokschuppen Löbauer Seite (Foto)

Am südlichen Gleisende des Gleises 3 befand sich bis in die 30er Jahre  ein zweigleisiger Lokschuppen mit Ausschlackkanälen. Im selben Gebäude  waren 2 Hochbehälter mit 13 m² Fassungsvermögen für die beiden  Wasserkräne zur  Lokwasserversorgung.
(Heut zu Tage sind nur noch die Reste der Wasserstation vorhanden)

Am Lokschuppen waren eine Weichenwärterbude mit einem Schlüsselbrett und ein Fernsprecher zum Fahrdienstleiter vorhanden.

Lokschuppen Görlitzer Seite (Foto)

Am Gleisende des Gleises S3 befand sich der Lokschuppen für die Lok der Görlitzer Seite mit einem Ausschlackkanal. Im gleichen Gebäude war der Aufenthaltsraum mit Übernachtungsmöglichkeit für das Lokpersonal  vorhanden, desgleichen ein Waschraum mit Wanne und Dusche. Der Lokschuppen hatte eine Fernsprechverbindung zum Fahrdienstleiter.

Kohlenbansen mit Bekohlungskran

Auf der Görlitzer Seite befand sich unmittelbar vor dem Lokschuppen ein Kohlenbansen. Hier wurde die zur Lokbekohlung benötigte Kohle gelagert   und bei Bedarf in Hunte (0,5t) geladen und mit dem später errichteten Bekohlungskran in den Tender der Lok  befördert.

Wasserkräne (Foto)

Zur Abgabe von Wasser an die Loks waren im Bereich des Bahnhofs 2 Wasserkräne vorhanden.

a) auf der Löbauer Seite vor dem Grenzzeichen der Weiche 8 zwischen Gleis 1 und 2

b) auf der Görlitzer Seite am Bekohlungskran Gleis S3

Bis zum Anschluß des Wasserkranes an die Wasserleitung auf der Löbauer  Seite musste hier das Lokwasser mittels eines Pulsometers mit der Druckluft der Lok über eine Pumpe aus dem neben dem Lokschuppen  befindlichen Brunnen gepumpt werden.

Gleisbrückenwaage (Foto)

Am Gleis 8 befand sich zwischen den Weichen 11 und 14 eine  Gleisbrückenwaage, auf der eine Verwiegung von Güterwagen möglich war.
Hier befanden sich auf der  Ladestraßenseite das zugehörige Wiegehaus.

Lademaß

Zur Überprüfung der Einhaltung der Breiten- und Höhenmaße bei der Beladung  der Güterwagen war im Gleis 8 ein eisernes Lademaß vorhanden.

Güterboden (Foto)

Am Gleis 7 befand sich vor der Seitenrampe der massive Güterboden mit einer entsprechenden Rampe zum Gleis 7. Hier erfolgte die Be- und  Entladung von Stückgutsendungen. Die Ausgabe erfolgte am Tor zur Ladestraße. Neben einem größeren Lagerraum befand  sich im Gebäude auch  der Dienstraum des Ladeschaffners.

Ladestraße (Foto)

Am Gleis 8 lag die Ladestraße auf der bis zu 10 Güterwagen gleichzeitig be- bzw. entladen werden konnten. Die Ladestraße war massiv  gepflastert. In den letzten Jahren wurde noch ein Ölabscheider  eingebaut.

Die Sicherungsanlagen im Bereich des Bahnhofs

Nach den geltenden Bestimmungen der Eisenbahn sind die Zugfahrten sowohl auf der freien Strecke als auch innerhalb der Bahnhöfe zu sichern. Darunter ist zu verstehen, dass die zu befahrenden Gleise frei an die Weichen  und Flankenschutzeinrichtungen für die Zugfahrten richtig stehen und  verschlossen sind.

Für den Bereich des Bahnhofs Weißenberg gelten entsprechend diesen Bestimmungen folgende Festlegungen:

a) Zugfahrten der freien Strecke

Der Fahrdienstleiter auf Bahnhof Weißenberg war zugleich Zugleiter für die Strecken Weißenberg-Löbau, Weißenberg-Radibor und  Weißenberg-Abzweigstelle Schlauroth. Alle Zugfahrten auf diesen  Streckenabschnitten wurden vom Fahrdienstleiter  überwacht.
Dazu  wurden für jeden Streckenabschnitt besondere Zugmeldebücher geführt, aus denen der Lauf der Züge usw. ersichtlich war. Die Weichen auf den  Bahnhöfen und Haltestellen der genannten Strecken waren durch Weichenschlösser verschlossen, so dass ein unbefugtes Umstellen nicht  möglich war. Für besondere Fälle wurden beim Fahrdienstleiter  entsprechende Schlüssel unter Verschluß aufbewahrt, die bei Bedarf gegen Quittung ausgehändigt werden konnten.

b) Zugfahrten innerhalb des Bahnhofs Weißenberg

Der Bahnhof Weißenberg hatte 2 Einfahrsignale

Signal A in km 14,8 aus Richtung Löbau nach Gleis 1

Signal F in km 16,1 aus Richtung Radibor nach Gleis 2

Aus Richtung Görlitz gab es kein Einfahrsignal. Stattdessen war in km 25,4  eine Trapeztafel vorhanden, die das Einfahrsignal ersetzte.

Die Signale A und F wurden vom Kurbelwerk am Empfangsgebäude durch den Fahrdienstleiter bedient. Eine Bedienung war nur möglich, wenn alle Schlüssel der am Fahrweg des Zuges befindlichen Weichen vorhanden und  im Schlüsselwerk geschlossen waren. Erst dann konnten die Signale auf Fahrt gestellt werden, und mit der auf Fahrstellung der Signale konnten diese Schlüssel der Weichen nicht mehr aus dem Kurbelwerk entnommen  werden. Der Fahrweg der Züge war somit festgelegt.

Vorstehende Festlegungen galten also für die Einfahrten aus Richtung Löbau und Radibor.

Für die Einfahrt bzw. Ausfahrt Richtung Görlitz war festgelegt, dass die  Schlüssel der im Fahrweg der Züge liegenden Weichen vor Zulassung einer Ein- bzw. Ausfahrt nach Gleis S1 am Schlüsselbrett beim  Fahrdienstleiter vorhanden sein mußten.
Damit war gesichert, dass der Fahrweg festgelegt war.

Für die Ausfahrten aus Gleis 1 nach Radibor und Gleis 2 nach Löbau mußten  die zu befahrenden Weichen ebenfalls verschlossen  sein und die  Schlüssel dieser Weichen sich am Schlüsselbrett beim Fahrdienstleiter  befinden.

Bei Störungen an den Schlössern der zu befahrenden Weichen und Flankenschutzeinrichtungen gelten besondere betriebliche Bestimmungen,  auf die jedoch wegen ihres Umfangs im Rahmen dieser Erläuterungen  nicht eingegangen werden soll.

Beschrankte Bahnübergänge (Foto)

Auf dem gesamten Streckenabschnitt zwischen Löbau-Weißenberg-Radibor sowie Weißenberg-Schlauroth (Görlitz) gab es nur einen beschrankten Bahnübergang an der Straße von Weißenberg nach Kotitz (Bautzen) innerhalb des Bahnhofs Weißenberg (s.Titelbild).
Diese mechanische Schranke wurde vom Fahrdienstleiter mittels Kurbel bedient.

Im Rahmen dieser Ausführungen sollte noch erwähnt werden, dass es an der Vielzahl der im Streckenbereich befindlichen unbeschrankten Wegübergänge infolge Unachtsamkeit

der Straßenbenutzer eine erhebliche Zahl von Zusammenstößen von Zügen mit Straßenfahrzeugen kam. Schwerpunkte waren dabei besonders die viel befahrenen Straßenübergänge an den Haltestellen Klix, Guttau und am Übergang nahe Rotkretscham(zwischen Weißenberg und Buchholz).

Fernsprechverbindungen

Es bestanden Streckenfernsprecher in Richtung Löbau, Radibor und der Abzweigstelle Schlauroth (Görlitz), an die alle Unterwegsstationen  angeschlossen waren. Auf diesen Einrichtungen gaben auch die Zugführer von den Unterwegsstationen ihre Zuglaufmeldungen an den  Fahrdienstleiter in Weißenberg ab.

Mit einer weiteren Fernsprechleitung im Rahmen des Bahnselbstanschlusses (BASA) war es möglich, sich in das Gesamtnetz der
Deutschen Reichsbahn einzuwählen.

Mit freundlicher Unterstützung und Genehmigung von Wolfrid Dutschmann (ehemaliger Fdl Bf Weißenberg/Sachs.).

Frank Nevoigt, im August 2004

© Text und s/w Fotos: Wolfrid Dutschmann